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Hier findest Du neben einer umfassenden Kaufberatung für den TC2/E30 auch hilfreiche technische Infos und Ratschläge. Verfasser der Anleitung: Sascha, Webmaster www.e30gronau.de / Bossi, Webmaster www.e30forum.de.

Rechtliches:

Wer will, der kann mein DIY/FAQ, unter Angabe der Quelle, aus dem Internet runterladen und kostenfrei kopieren und oder auf seiner Homepage veröffentlichen. Das DIY/FAQ mit allen Anmerkungen darf Inhaltlich NICHT verändrt werden! Verfasser der Anleitung: Sascha, www.E30Gronau.de | Der-Bossi, www.E30Forum.de | Sashman | hummel Hinsichtlich der hier bereitgestellten Informationen wird keine Gewähr für Richtigkeit, Zulässigkeit im Straßenverkehr und Vollständigkeit übernommen. Die Benutzung der Informationen erfolgt auf eigene Gefahr und eigenes Risiko! Ich schließe ausdrücklich jede Haftung für Schäden, die auf die Verwendung der Informationen zurückzuführen sind, aus.
Ein verkaufen dieser Anleitung ist in keinem Fall zulässig, sollte dieser Bericht oder Teile/Auszüge verkauft werden, so werden unmittelbar und ohne Ankündigung rechtliche Schritte eingeleitet.


E30 Kaufberatung

Hier möchten wir eine umfassende Kaufberatung rund um den E30 vorstellen.
Ganz gleich ob du kurz vorm Kauf eines E30 stehst, oder bereits einen gekauft hast und dich nun über alle Schwachpunkte informieren möchtest, hier bist du goldrichtig.
Zunächst stellen wir sämtliche Fahrzeuge kurz vor.
Weiter geht es mit grundsätzlichen E30 Schwächen technischer Natur.
Die E30-typischen Rostherde finden ebenso Erwähnung wie allgemein Schwachstellen.
Auch Motorspezifische Problemchen sind hier dokumentiert.
Nach bestem Wissen und Gewissen haben wir die wohl umfassendste Kaufberatung entwickelt.
Bei Fragen zur Kaufberatung sowie zum E30 allgemein, empfehlen wir das E30Forum.

Legende:

1 - Die Fahrzeuge
2 - technische Schwachstellen
3 - Karosserie
4 - E30 Motoren und ihre Schwachstellen
5 - Epilog / Rechtliches

 
E30 - Die Fahrzeuge

Hier stellen wir kurz die einzelnen E30 vor, um einen kleinen Überblick zu verschaffen.

316: (mittlerweile selten) absolut letzte Wahl, da Vergaser mit ordentlichem Durst u. geringer Leistung.

316i: geringere Leistung bei gleichem Verbrauch wie 318i, der Einstig in die E30-Liga, mit M10-Motor unverwüstlich, der M40-Motor hingegen verlangt nach einer pflegenden Hand.

318i: für Vernunftsmenschen, bei richtiger Pflege macht der M40-Motor auch hier kein Problem.

318is: gute Fahrleistungen bei relativ geringem Verbrauch, aber sehr rauher Motor, wer ein Motorsporttriebwerk haben will, verpackt in einem unauffälligen E30, ist hier richtig.

320i: super Laufruhe (turbinenartig) u. Klang, der Einstieg in die 6-Zylinderliga, allerdings ein Treibstoffverschwender (kann mehr brauchen als ein 325i, fährt wie ein 318i)

323i: leider selten mit Kat, sonst super

325i: Turbinenartiger Motorlauf, kaum teurer als 318is/320i im Unterhalt aber der souveränste E30. Man könnte ihn als den Allrounder bezeichnen, von cruisen im Cabrio oder mit der Oma einkaufen fahren bis hin zu einer schnellen Runde auf der Nordschleife reicht sein Spektrum.

325e: Leistung etwa wie ein 325i, viel Drehmoment aus dem "Keller" bei wenig Verbrauch + Verschleiß, man sagt ihm nach das er die "unsportliche" Seite des E30 ist, da der ETA keine hohen Drehzahlen mag.

M3: eine reine Fahrmaschine, alles andere als vernünftig/wirtschaftlich, M3 fahren ist in etwa so:

"reinsetzen, anlassen und erstmal Radio ausmachen - alles vibriert, sich mühsam beherrrschen bis das Teil endlich mal etwas Öltemp zeigt.
Aber dann dann den kreischenden Motor bis zum Begrenzer ausquetschen, die Borg-Warner synchronisierten Gänge durchreissen, auf der letzten Rille die Kurven anbremsen, die Karre um die Ecken prügeln, die schmalen Landstrassen aufsaugen, über schlecht sanierte Bahnübergänge springen, das Fahrwerk bis zum Anschlag belasten, Bodenwellen schütteln dich durch, der Evo-Unterbau schleift jämmerlich bei jedem Hüpfer, sind wir auf der Nordschleife? Nee wir fahren in Ostdeutschland .... ah ja da ist das Ziel, aber wo ist der Mann mit der Flagge? Keiner da, bin ich zu früh? Nee! Ich bin wie immer letzter, die 6-Zylinder Fraktion hat die Autobahn genommen ...... Aber ICH HATTE SPASS und mein M3 zeigt mir dass es ihm auch gefallen hat, er riecht nach Öl, nach heissen Bremsen, nach Gummiabrieb, das Tier freut sich das es wieder mal Auslauf hatte und ziegt mir in beiden Scheinwerfern den Grinsemund ....." *

324d: keine Alternative zum 324td , deutlich weniger Leistung bei nahezu identischem Verbrauch

324td: ein typischer Diesel der späten 80er , ausreichende Fahrleistungen bei geringem Verbrauch

 

E30 Technische Schwachstellen 
 
Hier werden die E30-typischen Schwachpunkte aufgezeigt.
Die entsprechenden Bauteile sind eingerahmt.
Bleibt die Maus im Rahmen stehen, erscheint ein kleiner Hinweistext mit der Beschreibung des Bauteils.
Ein Klick auf den Rahmen öffnet die Dokumentation dazu.
Alle hier gezeigten Schwachpunkte gelten gleichermaßen für Limousine, Cabriolet Touring und
Baur-TC's.

Kaufberatung

Im folgenden sind sämtliche uns bekannte technische Schwachstellen von Motor, Achsantrieb, Lenkung und Fahrwerk des BMW E30 dokumentiert.
Wir erklären soweit bekannt kurz die Funktion, Kosten sowie die dringlichkeit einer Reparatur.
Sofern vorhanden, leiten wir außerdem zu einem Reparaturleitfaden weiter.

 

Stützlager Hinterachse:

Das Stützlager verbindet den Stoßdämpfer mit der Karosserie. Sollten bei Überfahren von Kanten in der Fahrbahn Schlaggeräusche von der Hinterachse zu hören sein, liegt wahrscheinlich ein Defekt vor. Defekte hier sollten umgehend behoben werden, da im extremfall der Stoßdämpfer keine feste Verbindung mit der Karosserie besitzt.
Kann auch duch den Laien behoben werden. Kostenpunkt je nach Umfang 20-50EUR.
Reparaturleitfaden: Wie wechsel ich die Stützlager?

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Tonnenlager:

Die Tonnenlager (oder auch Silentblöcke genannt) verbinden die Hinterachse mit der Karosserie. Hier bleibt nur die Sichtprüfung.
Liegt der Achsträger auf dem Lagerblech auf, liegt ein Defekt vor und die Lager müssen getauscht werden.
Ein Defekt hier sollte schnellstmöglich beseitigt werden, da durch einen Defekt das Fahrverhalten nachhaltig negativ beeinflusst wird.
Ein Laie kann diese Lager nicht tauschen, da zum einen die Hinterachse komplett gelöst wird, zum anderen ist ein Spezialwerkzeug nötig.
Ambitionierte und erfahrene Schrauber können dies auch selbst lösen, allerdings muß ein spezielles Werkzeug gekauft, geliehen oder gebaut werden.
Beide Lager kosten bei BMW ca. 50EUR. Ein Tausch in einer freien Werkstatt sollte nicht teurer als 150EUR sein.

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Feststellbremse hinten:

Die normale Betriebsbremse macht normalerweise keine Probleme. Mehr Augenmerk sollte man auf die Feststellbremse (Handbremse) legen.
Zumindest bei Wagen mit Scheibenbremse hinten. Dort arbeitet die Handbremse oft nicht ausreichend oder sitzt fest.
Ein vorsichtiges Anziehen der Handbremse bei langsamer Fahrt kann Aufschluß über den Zustand der Bremse geben.
Die Kosten neuer Bremsbacken für die Bremse liegen bei ca. 30 EUR.
Reparaturen an der Bremsanlage sind erfahrenen Schraubern vorbehalten!!

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Differential:

Das Hinterachsdifferential (Ausgleichsgetriebe) gibt die Motorleistung an die Hinterräder weiter und gleicht unterschiedliche Radumdrehungen aus.
"Singt" ein Differential, kann dies zweierlei Ursachen haben.
Zum einen, beginnt das Differential zu singen wenn seine Gummilagerung am Achsträger sowie das Mittellager und die Hardyscheibe der Kardanwelle verschlissen sind, zum anderen durch erhöhten Verschleiß innerhalb des Differential.
Auch altes Öl kann dafür verantwortlich sein.
Da das Differential auch gelegentlich zu Undichtigkeiten neigt, sollte auf dessen Dichtheit geachet werden.! Hat das Differential zu wenig Öl, ist ein defekt vorprogrammiert!
Liegt ein Defekt vor, liegen die Kosten je nach Umfang zwischen 30,- und 150,-EUR.
Muss gar das gesamte Differential getauscht werden, muss für ein gebrauchtes Differential 100-300 EURO gerechnet werden. (Obergrenze bilden Allrad und M3)

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Hardyscheibe / Mittellager:

Die Hardyscheibe und das Mittellager dämpfen die Vibrationen der Kardanwelle und lagern diese.
Ist die Hardyscheibe defekt, so werden meist Schläge im Antriebsstrang spürbar.
Ist das Mittellager defekt, so kann dies ein singen verursachen. Sind diese Teile defekt, kann dies auch das Differential zum singen bringen, da die Kardanwelle nicht mehr präzise genug gelagert wird.
Die Teilekosten liegen bei jeweils ca. 50,- EUR.
Eine Reparatur ist für den Laien machbar, setzt allerdings die Demontage der Auspuffanlage sowie der Kardanwelle voraus!

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Getriebe:

Das Getriebe des E30 neigt zu Undichtigkeiten insbesondere am Simmerring des Getriebeausgang.
Der Wellendichtring ist mit ca. 10,-EUR günstig zu haben, jedoch setzt ein Tausch die Demontage der Auspuffanlage sowie der Kardanwelle voraus.
Über die Getrieben der Allradler ist zu sagen, das diese äußerst empfindlich sind, und eine Reparatur äußerst kostenintensiv ist.

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Schaltung / Schaltgestänge:

Bei Fahrzeugen mit Fahrleistung ab ca. 150tkm. ist die Lagerung des Schaltknüppels oftmals verschlissen. Der Schaltknüppel hat enormes Spiel, präzise Gangwechsel sind bei hohem Verschleiss meist nicht mehr möglich.
Alle nötigen Teile um das Spiel zu beheben liegen bei gerade 10,-EUR.

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Zentralverriegelung:

Die Zentralverriegelung sollte einmal komplett getestet werden.
Reagiert die Anlage komplett von Fahrer- und Beifahrertür, sowie vom Kofferraum aus? Funktioniert die Entriegelungssperre? (Auf Fahrertür Schlüssel beim abschliessen in waagerechte Stellung drehen und Schlüssel dann abziehen).
Liegt ein Defekt vor, kann die Ursache in defekten Stellmotoren, oxidierten Kabelverbindungen oder an einem defekten Steuergerät liegen. Eine Reparatur ist meist kostengünstig, jedoch aufwändig.

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Querlenker / Spurstangenköpfe:

Der Querlenker, genauer gesagt das äußere Traggelenk des Querlenkers, ist in gleichmäßiger Routine verschlissen. Ein typischer BMW Schwachpunkt.
In der Regel ist eine Reparatur relativ einfach und günstig, setzt aber den Ausbau des Querlenker voraus. Ein Abdrücker ist in jedem Fall notwendig. In diesem Fall liegen die Kosten bei gut 30,-EUR.
Fahrzeuge mit Alu-Querlenkern (M3, Allrad) haben hier das nachsehen, das tauschen der Traggelenke ist nicht möglich. Ein neuer Alu-Lenker schlägt mit mindestens 150.-EUR zu Buche.
Ein Tausch der Spurstangenköpfe schlägt mit ca. 80,-EUR zu Buche.
In beiden Fällen sollte nach einer Reparatur eine Achsvermessung stattfinden.
Eine Reparatur sollte nicht lang hinausgeschoben werden!

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Lenkgetriebe:

Bei Fahrzeugen mit Servolenkung treten hier oft Undichtigkeiten auf.
Im günstigsten Fall ist nur eine Schlauchverbindung locker, und die Servolenkung wieder abgedichtet. Leckt jedoch das Getriebe selbst, schlagen Werkstätten nur noch einen kompletten Tausch vor. (Kosten: ca. 300,-EUR).
Der gemeine Hobbyschrauber kann allerdings einen kompletten Dichtsatz erwerben (Kosten ca. 50,-EUR) und das Getriebe auf eigene Faust abdichten.
Leitfaden: Lenkgetriebe abdichten.

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Viskolüfter:

Das Lüfterrad des E30 wird nicht permanent angetrieben, sondern mechanisch per
Viskositäts-Kupplung.
Der Vorteil liegt darin, das der Lüfter nur dann arbeitet, wenn es nötig ist. So wird dem Motor weniger Leistung geraubt.
Allerdings gibt es auch einen Nachteil, die Kupplung ist desöfteren defekt.
Eine neue Kupplung schlägt mit ca. 100,-EUR zu Buche, gebrauchte sind ab 20,-EUR zu haben. Bei gebrauchten Lüftern sollte darauf geachtet werden das der Lüfter stehend gelagert wurde, bei liegender Lagerung kann Öl austreten und den Lüfter unbrauchbar machen.
Ein Tausch ist für jedermann machbar, einen 32er Ringschlüssel vorrausgesetzt! (ACHTUNG: Linksgewinde).

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Stützlager Vorderachse:

Das Stützlager verbindet den Stoßdämpfer mit der Karosserie.
Bei hohen Kilometerleistungen und auch bei tiefergelegten Fahrzeugen geben die Stützlager an der Vorderachse meist auf.
Bemerkbar macht sich der Verschleiß durch laute Poltergeräusche bei überfahren von kleinen Unebenheiten, etwa abgesenkte Bordsteinkanten.
Ersatz ist für ca. 120,-EUR beschafft, für einen Wechsel ist das vorhandensein von einem Federnspanners und Abdrückers Pflicht, ein Pressluftschrauber sorgt dafür, das der Wechsel nicht zur Tortur wird.

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Zylinderkopf / Ventiltrieb:

Der Sechszylinder-Motor (M20, 320i, 323i, 325i, 325e) bzw. dessen Zylinderkopf ist bei falscher Handhabung und Pflege rissanfällig. Stark anfällig ist hier der Bereich zwischen Zylinder 5 und 6.
Freilich ist dies meist nur dann zu sehen, wenn es bereits zu spät ist. Dennoch sollte vor einem Kauf das Kühlwasser auf Ölspuren untersucht werden. (Das Öl natürlich auch auf Wasserspuren).
Wie man dem vorbeugt, kann man dem Leitfaden entnehmen.

Bei den Vierzylindermodellen ist zunächst zwischen dem alten M10, dem neueren M40 sowie dem modernen M42 Motor zu unterscheiden.
Der neuere M40 Motor ist stark anfällig für eingelaufene Nocken. Eine eingelaufene Nockenwelle ist meist auf mangelnde Wartung und Pflege zurück zu führen. Ein neue Nockenwelle liegt zwischen ca. 250,-EUR (original) bis 500,-EUR (www.motorrevision.de).

Tiefergreifende Info's zu den Motoren entnehmen Sie bitte der Rubrik "Die Motoren und ihre Schwachstellen."

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E30 Karosserie

Hier wird ersichtlich, wo welche Karosserieform des E30 Ihre "Schwachstellen" hat.
In erster Linie verdeutlichen wir hier die üblichen verdächtigen Stellen in Sachen Rost, aber auch technische Schwachstellen der Karosse werden hier aufgezeigt.
Wir beginnen mit der wohl am häufigsten anzutreffenen Bauform, der Limousine, ergänzend dazu das Cabriolet sowie der Touring.
Eine Sonderstellung nimmt sicherlich das Baur-Topcabiolet ein.
Rein Karosserietechnisch mit der 2-türigen Limousine nahezu identisch, kann man sich zunächst an ihren Schwachstellen orientieren. Auf die Baur-spezifischen Besonderheiten gehen wir am Ende dieses Abschnitts seperat ein, und erläutern diese kurz.
Direktsprung Baur-TC
Jede gerahmte Stelle in den Bildern zeigt eine Schwachstelle. Wenn Sie mit der Maus im Rahmen stehen bleiben, erscheint eine kurze "Ortsbeschreibung", ein Klick darauf führt zur Dokumentation.

Kaufberatung

Das Cabriolet hat zusätzlich zur Limo folgende Schwachpunkte:

Kaufberatung

Der Touring hat zusätzlich zur Limo folgende Schwachpunkte:

Kaufberatung
 
Generell gilt: Kantenrost tritt fast immer und bei jedem älteren Fahrzeug auf. Somit findet dieser hier keine extra Erwähnung.
Bei Besichtigung eines Fahrzeugs sollten generell alle Türkanten, Kofferraum und Haubenkanten nach Kantenrost abgesucht werden.
Rost und seine Bekämpfung ist ein sehr umfangreiches Thema. Eine ordentliche Einführung in diese Materie liefert ohne Zweifel das FAQ des Forum für Rostschutz und Fahrzeugrestauration.
Fachkundige Tipps und Informationen liefert das dazugehörige Forum und dessen Verweise.

 

Schiebedach:

Leider ist die E30-Limousine, sofern vorhanden, am Schiebedach häufig vom Rost befallen. Hier sollte genau geschaut werden ob an den Falzen (Dach zur Prüfung öffnen) bereits Rost vorhanden ist. Eine Reparatur ist hier extrem aufwändig, da die Falzen aufgebogen werden müssten. Da die Dachhaut dadurch unmittelbar gefährdet wird, ist dies nur durch einen Fachbetrieb zu beheben. Hier sollte überlegt werden, inwiefern sich ein Kauf des Autos lohnt, bzw. in welchem Verhältnis Kaufpreis/Reparatur/Fahrzeug zueinander stehen. Eine Reparatur verlangt sicherlich mehrere 100 Euro.

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Frontblech:

Wenngleich das Frontblech bei den späteren Baujahren verzinkt ist, ist es insbesondere bei tiefergelegten Fahrzeugen Rostanfällig.
Genrell ist Steinschlag ein Problem. Leider auch unvermeidbar.
Bei tiefergelegten Fahrzeugen erhöht sich die Gefahr, da das Frontblech mit als erstes auf den Asphalt schrammt, und so leichte Verformungen und Lackschäden entstehen.
Ein Ersatz ist noch relativ leicht zu finden, meist auch relativ Kostengünstig. Ein Tausch ist für einen ambitionierten Schrauber machbar, jedoch Zeitaufwändig.

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Spiegeldreiecke:

Die Spiegeldreicke sind ein richtiger Schwachpunkt. Ohne äußerlichen Einfluss rostet es hier häufiger.Ein Blick von unten auf die Spiegelaufnahme gibt ersten Aufschluss auf den Rostbefall.
Eventuelle Kosten hängen hier stark vom Ausmaß ab.

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Rücklichter:

Die Dichtungen der Rücklichter verlieren im Alter häufig Ihre Elastizität, Wassereinbruch ist die Folge. Das Wasser sammelt sich meist links und rechts in den seitlichen Wannen des Kofferaumes, aber auch in der Reserveradmulde. Dank Teppich unendeckt, bleibt das Wasser oft im Kofferraum, Rost bildet sich.
Außerdem fangen die Aufnahmen der Rücklichter an zu rosten, was aufwändige Reparaturen am Heckblech nötig machen kann.
Die Dichtungen kosten wenige Euro und können von jederman getauscht werden.

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Kennzeichenaufnahme:

Besonders die Modelle ab Baujahr 9/1987 haben hier Probleme. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Kunststoffblende eingeführt, hinter der sich Feuchtigkeit sammeln kann.
Aber auch die Modelle vor diesem Zeitpunkt sind befallen. Soweit möglich, sollte dies auf jeden Fall überprüft werden.

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Heckbleck links / Auspuffausschnitt:

Die Naht des linken Seitenteils / Heckblech ist stark rostgefährdet. Kaum ein E30 der dort keinen Rost ansetzt. Hier sollte auf jeden Fall überprüft werden inwieweit die braune Pest sich bereits ausgebreitet hat.
Der Ausschnitt für den Auspuff setzt gern Kantenrost an.
Ein zu starker Befall macht einen Tausch des Heckblech nötig, was äußerst Aufwendig ist.
Meist genügt zum Glück das Einschweißen eines kleinen Bleches.

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Heckblech rechts:

Die Naht des rechten Seitenteils / Heckblech ist stark rostgefährdet. Kaum ein E30 der dort keinen Rost ansetzt. Hier sollte auf jeden Fall überprüft werden inwieweit die braune Pest sich bereits ausgebreitet hat.
Ein zu starker Befall macht umfangreiche Schweißarbeiten und/oder das tauschen des Heckblech nötig.
Meist genügt zum Glück das Einschweißen eines kleinen Bleches.

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Schwellerenden vorne:

Die vorderen Schwellerenden sind bei praktisch jedem E30 rostanfällig. Zum einen scheint dies ein echter werksseitiger Schwachpunkt zu sein, zum anderen ist der Bereich direkt dem Spritzwasser des Vorderreifens ausgesetzt, und somit auch oft im Weg aufgewirbelter Steinchen.
Wurde hier zu lang tatenlos zugesehen, macht dies umfangreiche Schweißarbeiten nötig. Andernfalls genügt es, den Rost zu entfernen und den Bereich satt mit Unterbodenschutz + Schutzwachs zu behandeln.

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Scheibenrahmen (Windschutzscheibe):

Auch hier scheint ein werksmäßiger Schwachpunkt vorzuliegen.
Scheinbar ohne äußerliche Einwirkung rostet es meist von innen durch. Sobald hier ein Befall festgestellt worden ist, sollte schnellstmöglich gehandelt werden, um umfangreiche Schweißarbeiten zu vermeiden.
Meist muss in diesem Fall die Windschutzscheibe ausgebaut werden um den Rost wirklich zu entfernen.

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Hintere Seitenscheiben Cabrio:

Sollten bei einer Probefahrt die Seitenscheiben, insbesondere die hinteren klappern und pfeifen, steht eine Korrektur der Scheibenneigung an. Die hintere Scheibe muss wieder korrekt eingestellt werden, damit sie kein Spiel hat, und einwandfrei an den Dichtungen und Führungen anliegt.
Das Einstellen der Scheiben kann jeder selbst übernehmen, man sollte sich jedoch genügend Zeit nehmen.
Leitfaden: Cabrioscheiben einstellen.

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Verdeckantrieb elektrisch:

Verfügt das Wunschcabrio über einen elektrischen Verdeckantrieb, ist erhöhte Vorsicht angesagt. Den Verdeckmotoren wird nachgesagt, nicht länger zu halten wie man "Verdeckmotor" sagen kann.
Dies ist jedoch nicht völlig korrekt. Viel mehr ist das zugegebenermaßen häufige brechen des Getriebedeckels oft auf mangelnde Pflege des gesamten Verdeck's zurückzuführen.
Das Verdeckgestänge sollte stets sauber und korrekt geschmiert sein damit dieses leichtgängig ist. Wird dem Verdeckgestänge lange keine Beachtung geschenkt, ist es zu schwergängig und das Getriebe ist überfordert.
Daher sollte auf die volle Funktion des elektrischen Antriebs penibel geachtet werden und das Gestänge genau untersucht werden.
Ein Ersatz der Getriebe-Motor-Einheit schlägt mit ca. 350,-EUR zu Buche.
Selbstverständlich sollten auch rein mechanische Verdecke stets gepflegt und geschmiert werden.

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Rücksitzbank:

Die Rostvorsorge unter der Rücksitzbank scheint nicht ganz vorbildlich zu sein. Auffallend häufig ist am Blech unter der Rücksitzbank und an den Gurtschlossverschraubungen Rost zu beobachten. Wahrscheinlich wird der Rost durch eingedrungenes Regenwasser verursacht, was bei einem Cabrio ja nicht unüblich ist.

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Radlauf:

Bei Touring sowie Cabrio sind häufig die hinteren Radläufe auffällig was den Rost anbelangt. Hier sollte gewissenhaft nachgeschaut werden ob auch wirkllich kein Rost vorhanden ist. Da bei Durchrostung in jedem Fall ein Blech eingesetzt werden muss, sind Schweißerkenntnisse zwingend erforderlich. Eine Teillackierung sollte dann auf jeden Fall eingeplant werden um ein sauberes Finish zu erhalten. Mit ein wenig Glück gibt es hier nur Oberflächenrost und es muss nichts geschweißt werden. Kostentechnisch läßt sich hier nichts genaues sagen, da die Ausmaße sehr unterschiedlich sind. Die Bandbreite erstreckt sich von minimalem Oberflächenrost, bis hin zur kompletten Durchrostung was den Tausch des kompletten Radlaufes nötig macht.

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Domstrebe Cabrio:

Anders als bei den Limousinen und Tourings, sollte im Cabrio auf jeden Fall eine Domstrebe vorhanden sein, oder nach dem Kauf nachgerüstet werden.
Konstruktionsbedingt hat das Cabrio eine schwächere Karosseriestruktur als Limousine und Touring. Diese sollte auf jeden Fall durch eine Domstrebe Unterstützt werden. In diesem Zusammenhang sollte das Cabrio keine allzu heftige Tieferlegung haben, da hierdurch die Karosseriesteifigkeit nachhaltig geschwächt wird. Eine Tieferlegung von 60/40mm ist noch im Rahmen, sollte aber nicht unterschritten werden. Ein Cabrio mit original Fahrwerk ist beim Kauf zu bevorzugen.
Kostenpunkt: ab 40 EUR. Eine Strebe günstiger Anbieter (z.B. D&W) ist völlig ausreichend.
Kleiner Leitfaden: Was ist eine Domstrebe? Brauche ich Sie?

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Heckklappe Touring:

Die Heckklappe des Touring ist wahrlich keine Meisterleistung von BMW. Hier wurde offensichtlich geschludert.
Zum einen wird praktisch jede Touring-Heckklappe einmal undicht. Im Alter gibt die Dichtung nach, liegt nicht mehr sauber an und lässt das Wasser eindringen. Abhilfe schafft hier evtl. das Nachstellen der Klappe, eine neue Dichtung zu ca. 45,-EUR sollte jedoch eingeplant werden.
Außerdem sollte auf die Dichtheit und Funktionsfähigkeit der hintern Scheibenreinigunsanlage geachtet werden. Am Scharnier der Heckklappe scheuert gern der Schlauch auf, Wasseraustritt die Folge.

Zum anderen scheint BMW beim E30 Touring den Korrosionsschutz an der Heckklappe nicht allzu ernst genommen zu haben. Ebenso häufig wie die Klappe undicht ist, rostet sie auch. Mit Vorliebe tut sie dies an den Kanten und Falzen.
Hier sollte also die gesamte Heckklappe genau untersucht werden, dabei kann man auch direkt einen Blick auf die Wasserablauflöcher unten an der Heckklappe werfen, diese sollten natürlich frei von Schmutz sein.

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Radlauf:

Bei Touring sowie Cabrio sind häufig die hinteren Radläufe auffällig was den Rost anbelangt. Hier sollte gewissenhaft nachgeschaut werden ob auch wirkllich kein Rost vorhanden ist. Da bei Durchrostung in jedem Fall ein Blech eingesetzt werden muss, sind Schweißerkenntnisse zwingend erforderlich. Eine Teillackierung sollte dann auf jeden Fall eingeplant werden um ein sauberes Finish zu erhalten. Mit ein wenig Glück gibt es hier nur Oberflächenrost und es muss nichts geschweißt werden. Kostentechnisch läßt sich hier nichts genaues sagen, da die Ausmasse sehr unterschiedlich sind. Die Bandbreite erstreckt sich von minimalem Oberflächenrost, bis hin zur kompletten Durchrostung was den Tausch des kompletten Radlaufes nötig macht.

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Heckklappenscharnier Touring:

Direkt am linken Heckklappenscharnier des Touring verläuft der Schlauch der Scheibenreinigungsanlage. Hier scheuert im Innenteil das Scharnier den Schlauch mit der Zeit auf und Flüssigkeit tritt aus. Liegt ein Defekt vor, so ist dies oft an Wasserflecken am Dachhimmel in der Nähe des Scharniers zu beobachten.
Zur Reparatur sind ca. 2,5-3m Schlauch nötig, welcher für unter 10,-EUR zu haben ist. Ein Tausch gestaltet sich zwar recht aufwändig, ist jedoch von jederman zu bewerkstelligen. Dabei sollte darauf geachtet werden die Schlauchführung möglichst so zu ändern, das ein weiterer Defekt auszuschliessen ist.

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Heckscheibenwischer:

Relativ häufig ist der Endschalter des Wischergetriebe defekt. Dies macht sich dadurch bemerkbar, das der Wischer einerseits nicht sauber hin und her läuft, andererseits der Wischer in Ruhestellung falsch liegt. Er sollte in Ruhestellung exakt waagerecht stehen.
Ein Tausch dieses Schalters bleibt den Elektronik-Kennern vorbehalten. Da der Endschalter nicht als Ersatzteil verfügbar ist, muss hier improvisiert werden. Ein neuer Schalter liegt im Elektronikshop bei ca. 2,- EUR.
Desweitern ist gern die Dichtung der Wischergetriebewelle undicht, wodurch Waschwasser in das Innere des Getriebes eindringen kann und dadurch der Wischer selbstständig beginnt zu wischen.
Wer sich das öffnen des Wischergetriebe zutraut, kann eine Reparatur selbst durchführen.

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Das Baur-Topcabriolet
Der "Exot"

In den Jahren 1983-1991 bot BMW den E30 auch als "Baur-Topcabriolet" an.
Die Baur-TC wurden ganz regulär über das BMW-Händlernetz verkauft, und wurden in allen Motorisierungen, mit Ausnahme der Diesel, angeboten. Jedoch wäre es durchaus denkbar das Diesel Baur-TC's existieren, da Baur auch privat beauftragte Umbauten durchführte.
Das Baur-TC wurde ausschließlich als 2-türer angeboten, dies war jedoch die einzige Einschränkung.
Der damalige Aufpreis für eine Baur-Umwandlung betrug gut 7.000,00 DM (ca. 3.500,00 EUR) im Vergleich zur Ausstattungsgleichen 2-türigen Limousine.

Kaufberatung

Hier wird deutlich, welche Veränderungen BAUR an der Karosse des E30 vornahm, um ihn so vielseitig, aber auch exotisch werden zu lassen.
Die eingeschwärzten Bereiche verdeutlichen neben der Vielseitigkeit auch den Erhalt der Sicherheitsfahrgastzelle. Umgebaut wurde bei BAUR aber lediglich der Dachrahmen. In den übrigen auch schwarz eingefärbten Bereichen (Türausschnitt) nahm BAUR keine karosserietechnischen Veränderungen vor. Erinnern Sie sich noch an eine beliebte Werbung aus den Achtzigern? „ich bin zwei Öltanks“, hieß es dort. Adaptiert auf das Baur-Topcabriolet müsste man sagen: „ich bin fünf Autos“.

In der Tat ist das Baur-Cabrio wandlungsfähig wie kein anderes Automobil: ob als Coupé in geschlossenem Zustand, als Hubdachlimousine mit hochgestelltem Hardtop, als Landaulet mit nur geöffnetem hinterem Verdeck, als Hardtop-Targa mit herausgenommenem Hardtopverdeck oder als (fast) Vollcabrio in geöffnetem Zustand, der Baur beherrscht alle Spielarten perfekt.

Das CoupeDer TargaDas LandauletDas Cabriolet

Der BAUR basiert dabei auf einer ganz normalen 2-türigen Limousine, so dass im Grunde alle Punkte der Limo-Kaufberatung zur Beurteilung herangezogen werden können. Hier sollen nur kurz noch die Baur-spezifischen Besonderheiten beleuchtet werden.

Zunächst gilt eines: man sollte unbedingt darauf achten, dass alle Baur-Teile komplett und in möglichst gutem Zustand vorhanden sind, denn diese Teile sind sehr rar und werden mittlerweile fast in Gold aufgewogen.
Dieses gilt besonders für den etwas labilen Verstellmechanismus für das Aufstelldach (Bild 2 und Bild 7) als auch für das aus GFK und Hartschaum bestehende Hardtop (Bild 5) und die Verschlüsse des hinteren Verdeckes (Bild 3). Hier brechen die aus Zinkdruckguß gefertigten Haken sehr gerne.
Diese drei Positionen sind besonders gefährdet und daher entsprechend rar.

Als Beispiel sei hier der Aufstellmechanismus mit Handrad genannt, der unter Freunden für 175,00 Euro gehandelt wird.

Ansonsten sollten die seitlichen Verkleidungen außen an der B-Säule nicht fehlen und die hinteren Seitenscheiben intakt sein; beides ist nicht mit der Limousine identisch und schwer zu beschaffen
(Bild 1).

Der Verdeckmechanismus selbst gilt als solide und bereitet keine Probleme (Bild 6).

Neue Verdeckbezüge bekommt man problemlos in Sonnenland-Qualität für rund 250,00 Euro bei fast jedem Sattler zu kaufen.
Das Tauschen des Hardtopbezuges ist mit viel Vorsicht möglich, da sich beim Abziehen des Stoffes sonst Fasern des GFK-Teils lösen können.
Üblicherweise wird es daher einfach überzogen und der alte Stoff bleibt darunter. Dies allerdings kann zu Passungenauigkeiten bis hin zu Undichtigkeiten an den Dichtungen führen.

Im Innenraum sollten die hinteren Seitenverkleidungen intakt sein, sonst hilft nur der Sattler, der Limousinenteile umarbeiten muß, denn auch hier unterscheidet sich der Baur nämlich von der Serienlimousine.
Gleiches gilt für die Heckablage, in die beim Baur ein Lüfter zur Heckscheibenenteisung eingearbeitet ist. (Bild 4)

Der eigentliche Umbau im Karosseriebereich ist nahezu unverwüstlich: hier hat Baur nicht gespart und den Dachrahmen vollverzinkt, so dass am BAUR-Cabrio alles rosten kann, nur der eigentliche Umbau fast nicht (Bild 8).

Eine Schwachstelle allerdings stellen die Übergänge da. Dort, wo der Dachrahmen mit der Grundkarosserie verschweißt ist, neigt ein BAUR TC2 zum Rostansatz. Da dieser von innen entsteht, ist er im Grunde erst sichtbar, wenn es sich schon um eine Durchrostung handelt. Hier ist dringend empfohlen, die Seitenscheiben und die hinteren Seitenverkleidungen bei einer Begutachtung auszubauen, um sich dies beurteilen zu können. Von innen ist dieser Bereich ohne Endoskop nur schwer einzusehen und für den Wiedereinbau des Seitenfensters ist mindestens eine Schnur (Wäscheleine, Kabel) erforderlich.

TC2 Kaufberatung_1TC2 Kaufberatung_2

TC2 Kaufberatung_3TC2 Kaufberatung_4

TC2 Kaufberatung_6TC2 Kaufberatung_7

Dichtungen rund um den Targabügel gibt es noch zu kaufen.
Achten Sie dennoch beim Kauf also auch penibel auf den Zustand der Dichtungen!

Generell gilt auch beim Baur: das Auto mit der besseren Blechsubstanz und mit gutem und vollständigem Baur-Zubehör ist immer der bessere Kauf; einen Wagen mit Motorschaden bspw. bekommen Sie schneller und preiswerter auf die Straße zurück als einen Wagen mit schweren Blechmängeln und Fehlteilen.
Und wenn Sie ihn dann gekauft haben, dann können Sie sich an einem unvergleichlich vielseitigen, seltenen und attraktivem Wagen erfreuen, der zudem im Falle eines Unfalles viel sicherer als ein Vollcabrio ist.
Dazu gibt es fünf vollwertige Sitzplätze!.
Ich verspreche Ihnen: der Baur macht süchtig!

 

Baur Fotos vom E30-Forum

 

Die E30-Motoren und ihre Schwachstellen.

Hier werden die Motorspezifischen Schwachpunkte des E30 aufgezeigt.

Die entsprechenden Bauteile sind nummeriert oder eingerahmt.. Bleibt die Maus auf der Zahl oder im Rahmen stehen, erscheint ein kleiner Hinweistext mit der Beschreibung des Bauteils. Ein Klick auf die Zahl oder den Rahmen leitet dann zur Dokumentation weiter.

Alle hier gezeigten Schwachpunkte gelten gleichermaßen für Limousine, Cabriolet und Touring.


Übersicht:

1 - M10-Motor
2 - M40-Motor
3 - M42-Motor
4 - M20-Motor


 
Der M10-Motor

Kaufberatung

Der M10 Motor ist der älteste 4-Zylinder des E30. Er fand von Baubeginn (1982) bis zur Einführung des M40 (1987 318i, 1988 316i) Verwendung (Der 316 zunächst als Vergasermodell bis 1987).
Er gilt als der robusteste 4-Zylinder und war auch Basis früherer Formel 1 Motoren.
Trotz seines Alters sparsam (<10l/100km) aber dennoch durchzugsstark. Werksmäßig gab es nie ein Cabriolet mit diesem Motor.
Sein Leistungsspektrum erstreckt sich von 90PS/140Nm (316 Vergaser) bis 105PS/145Nm (318i ohne KAT)
Auch beim M10 variierte die Leistung, präzise Angaben entnehmen Sie bitte der Liste

Viskolüfter:

Das Lüfterrad des E30 wird nicht permanent angetrieben, sondern mechanisch per
Viskositäts-Kupplung.
Der Vorteil liegt darin, das der Lüfter nur dann arbeitet, wenn es nötig ist. So wird dem Motor weniger Leistung geraubt.
Allerdings gibt es auch einen Nachteil, die Kupplung ist desöfteren defekt.
Eine neue Kupplung schlägt mit ca. 100,-EUR zu Buche, gebrauchte sind ab 20,-EUR zu haben. Bei gebrauchten Lüftern sollte darauf geachtet werden das der Lüfter stehend gelagert wurde, bei liegender Lagerung kann Öl austreten und den Lüfter unbrauchbar machen.
Ein Tausch ist für jedermann machbar, einen 32er Ringschlüssel vorrausgesetzt! (ACHTUNG: Linksgewinde).

 

Wasserpumpe:

Bei hohen Laufleistungen neigt das Lager der Wasserpumpe zum fressen was zu Verlust von Kühlleistung und Flüssigkeit führt. Ein Defekt kündigt sich meist erst zu spät durch Temperaturanstieg und lautes "schrabbeln" der Wasserpumpe an.
Ein Tausch ist auch durch einen Laien machbar, jedoch muss das Kühlsystem geöffnet und anschliessend entlüftet werden.
Kostenpunkt: ca. 50,-EUR ohne Einbau.

 

Steuerkette:

Anders als beim M40 und M20 Motor verfügt der M10-Motor wie auch der M42 über eine Steuerkette anstatt eines Zahnriemens.
Dies verschafft dem Motor eine große Wartungsfreundlichkeit, jedoch sollte darauf geachtet werden das der Kettenspanner stets funktionsfähig ist. Ein Tausch der Kette sowie deren Spannvorrichtung bringt hohe Kosten mit sich.

 

Nockenwelle:

Die Nockenwelle ist beim M10 ebenso unproblematisch wie bei den M20 und M42 Motoren. Jedoch kann natürlich auch hier bei schlechter Wartung vorzeitiger Verschleiß eintreten, dies ist beim robusten M10 Motor jedoch die absolute Ausnahme.

 

Kipphebel:

Genau wie der M20-Motor verfügt auch der M10 über einen Ventiltrieb per Kipphebel. Ebenso wie beim M20-Motor kann hier ein Kipphebel brechen, was zum Totalausfall des betroffenen Zylinder's führt.

 

Zündverteiler:

Der Zündapparat, insbesondere die Verteilerkappe mit ihrem Läufer verschleißen recht gern, was zu Leerstaufstörungen, Rucklern im Fahrbetrieb und auch zur Totalverweigerung führen kann. Ein Austausch von Verteilerkappe und Läufer schlägt mit ca. 80,-EUR zu Buche, und kann von jedermann vollzogen werden.
Beim M10-Motor muss der Verteiler im Zuge der Wartung geschmiert werden. Wird dies nicht getan, macht sich dies durch Fehlfunktionen oder Totalausfall bemerkbar.

 

Pleuellager:

Zwar sind die Pleuellager keine typische Schwachstelle, sollten jedoch Erwähnung finden.
Generell sind alle Pleuellager aller Motoren Verschleißteile (Ebenso die Lagerschalen der Kurbelwelle).
Dies findet jedoch in den wenigsten Fällen Beachtung, Motorschäden bei hohen Kilometerleistungen sind mindestens zu 2/3 auf verschliessene Pleuellagerschalen zurück zu führen. Bei Laufleistung ab ca, 160tkm kann man an einen Austausch denken. Ab 200tkm sollte man es.
Ambitionierte Hobbyschrauber können sich auch selbst heranwagen.
Veranschaulichung anhand des M20-Motors: Pleuellager-Service.

 

Divers:

Das von Ihnen ausgewählte Bauteil weist keine Auffälligkeiten auf.

 


 
Der M40-Motor

Kaufberatung

Der M40-Motor ist der kleinste Motor welcher im E30 verbaut wurde. Er wurde in den Baujahren 9/87 (318i) bzw. 9/88 (316i) eingeführt und wurde bis Produktionsende verwendet (1994 Touring).
Wie für 4-Zylindermotoren üblich, ein drehfreudiger Motor, welcher trotz seiner geringen Leistung durchaus Sportlichkeit aufkommen lassen kann.
Er leistet 102PS/142Nm beim 316i, und 119PS/162Nm beim 318i.

 

Pleuellager:

Zwar sind die Pleuellager keine typische Schwachstelle, sollten jedoch Erwähnung finden.
Generell sind alle Pleuellager aller Motoren Verschleißteile (Ebenso die Lagerschalen der Kurbelwelle).
Dies findet jedoch in den wenigsten Fällen Beachtung, Motorschäden bei hohen Kilometerleistungen sind mindestens zu 2/3 auf verschliessene Pleuellagerschalen zurück zu führen. Bei Laufleistung ab ca, 160tkm kann man an einen Austausch denken. Ab 200tkm sollte man es.
Ambitionierte Hobbyschrauber können sich auch selbst heranwagen.
Veranschaulichung anhand des M20-Motors: Pleuellager-Service

 

Schlepphebel / Hydroelemente:

Bei extremen Nockenwellenverschleiß geraten auch die Schlepphebel in Mitleidenschaft. Durch die Nockenwelle werden die Schlepphebel niedergedrückt, welche wiedrum direkt das Ventil betätigen.
Ein Tausch der Schlepphebel ist ebenso aufwenig wie der Tausch der Nockenwelle.
Kostenpunkt: ca. 20 EUR/Stk. 8Stk. werden benötigt.

Die Hydroelemente gleichen, anders als bei den M10 und M20 Motoren, das Ventilspiel automatisch aus. Dies hat den Vorteil, das der Ventiltrieb beim M40 (und auch M42) praktisch wartungsfrei ist.
Ein Nachstellen ist nicht nötig/möglich.
Klackern des Ventiltriebs in der Warmlaufphase des Motors ist völlig normal und deutet auf keinen Defekt hin. Klackert der Ventiltrieb jedoch weit über die Warmlaufphase hinaus, sind die Hydroelemente defekt. (Bei tiefen Temperaturen ist ein klachern bis zu 10min. normal, bei sehr hohen Aussentemperaturen klackert es je nach Ölsorte auch ein wenig).
Die Hydroelemte kosten per Satz (8Stk) ca. 90EUR ohne Einbau.
Einbau durch eine Werkstatt oder erfahrenen Schrauber wird empfohlen.

 

Nockenwelle:

Beim M40 Motor ist die Nockenwelle bei mangelnder Pflege sehr anfällig. Wurde der Motor nicht regelmäßig gewartet (Öl- und Filterwechsel) ist die Ölversorgung meist mangelhaft und der Schmierfilm reißt ab. Folge: Metall reibt auf Metall, die Nockenwelle hat erhöhten Verschleiß, (Fachausdruck: Eingelaufene Nockenwelle). Leistungsverlust ist die Folge. Ein Tausch der Nockenwelle wird nötig was sehr teuer ist. (Original ca. 280 EUR, Optimierte Nockenwelle ca. 500 EUR (www.motorrevision.de). Auch ein hochdrehen eines kalten Motors hat identische Auswirkungen.
Eine Reparatur ist nur für geübte Schrauber oder eine Werkstatt machbar.
Leitfaden: Nockenwelle

 

Einspritzventile:

Auch hier liegt vom Grundsatz her keine technische Schwäche vor. Jedoch können alte Einspritzventile verharzen oder verstopfen. Dies kann Auswirkungen auf Laufruhe, Durchzug und Leerlauf haben.
Glücklicherweise tritt dies äußerst selten auf, ein Ersatz kommt sehr teuer.
(Neupreis: ca. 120EUR/Stk.).
Bei bekannten Auktionshäusern findet man desöfteren günstigen Ersatz.
Eine günstige Lösung kann ein Hausmittelchen sein: Einspritzventile reinigen.

 

Zündverteiler:

Die Kontakte neigen bei hohen Kilometerleistungen zum Verschleiß. Zusätzlich kommt es vor das die Kontakte oxidieren. Gerät in Verdacht bei unruhigem Motorlauf und Zündaussetzern. Den Tausch kann auch ein Laie vornehmen. (Inbusschrauben).

 

Thermostat:

Ein Thermostatdefekt kommt etwas häufiger vor. Es besteht meist Verdacht auf einen Defekt, wenn der Wagen äußerst lange benötigt um seine Betriebstemperatur zu erreichen, es überhaupt nicht schafft (Temp.Anzeige sollte auf Mitte stehen) oder zu heiß wird. Ein Thermostat ist sehr günstig zu haben.
Ein Austausch ist durch einen Laien möglich, es muss jedoch das Kühlsystem geöffnet und anschliessend entlüftet werden.
Leitfaden: Kühlsystem entlüften.

 

Wasserpumpe:

Bei hohen Laufleistungen neigt das Lager der Wasserpumpe zum fressen was zu Verlust von Kühlleistung und Flüssigkeit führt. Ein Defekt kündigt sich meist erst zu spät durch Temperaturanstieg und lautes "schrabbeln" der Wasserpumpe an.
Ein Tausch ist auch durch einen Laien machbar, jedoch muss das Kühlsystem geöffnet und anschliessend entlüftet werden.
Kostenpunkt: ca. 30EUR ohne Einbau.
Reparaturleitfaden: Wasserpumpe M40-Motor tauschen.

 

Divers:

Das von Ihnen ausgewählte Bauteil weist keine Auffälligkeiten auf.


 
Der M42-Motor

Kaufberatung

Der M42-Motor ist der modernste aller E30-Motoren. Der M42 wurde ausschließlich beim 318is (136PS/172Nm 1988-1991) verbaut.
Er ist der einzige Vier-Ventilmotor welcher in der gesamten E30 Produktion Verwendung fand (Ausnahme: der S14-Motor aus den M3 Modellen). Es hat nie ein Cabrio mit diesem Motor gegeben.
Ein rauher, drehfreudiger und sportlicher Motor.
Eine detaillierte Übersicht des M42-Motors finden Sie unter www.318is.de

 

Pleuellager:

Zwar sind die Pleuellager keine typische Schwachstelle, sollten jedoch Erwähnung finden.
Generell sind alle Pleuellager aller Motoren Verschleißteile (Ebenso die Lagerschalen der Kurbelwelle).
Dies findet jedoch in den wenigsten Fällen Beachtung, Motorschäden bei hohen Kilometerleistungen sind mindestens zu 2/3 auf verschliessene Pleuellagerschalen zurück zu führen. Bei Laufleistung ab ca, 160tkm kann man an einen Austausch denken. Ab 200tkm sollte man es.
Ambitionierte Hobbyschrauber können sich auch selbst heranwagen.
Veranschaulichung anhand des M20-Motors: Pleuellager-Service.
Weitere Informationen zu diesem Thema finden Sie unter: www.318is.de

 

Tassenstößel:

Die Tassenstößel arbeiten nach dem selben Prinzip wie die Hydroelemte beim M40-Motor und gleichen, anders als bei den M10 und M20 Motoren, das Ventilspiel automatisch aus. Dies hat den Vorteil, das der Ventiltrieb beim M42 (und auch M40) praktisch Wartungsfrei ist.
Ein Nachstellen ist nicht nötig/möglich.
Klackern des Ventiltriebs in der Warmlaufphase des Motors ist völlig normal und deutet auf keinen Defekt hin. Klackert der Ventiltrieb jedoch weit über die Warmlaufphase hinaus, sind die Hydroelemente defekt. (Bei tiefen Temperaturen ist ein klachern bis zu 10min. normal, bei sehr hohen Aussentemperaturen klackert es je nach Ölsorte auch ein wenig).
Die Hydroelemte kosten per Satz (16Stk) ca.300,-EUR ohne Einbau.
Es sei jedoch gesagt, das ein Wechsel recht selten nötig wird.
Einbau durch eine Werkstatt oder erfahrenen Schrauber wird empfohlen.
Weitere Informationen zu diesem Thema finden Sie unter: www.318is.de

 

Duplex-Steuerkette:

Im Vergleich zu den M40 Motoren hat der IS eine Steuerkette da wo die meisten Motoren einen Zahnriemen haben.
Dies hat zum Vorteil das die Steuerkette seltenst reißt.
Jedoch kommt es hier auch zu Problemen wenn das Öl nicht OK ist oder wenn die Wartungsintervalle nicht eingehalten wurden und zu wenig Öl gefahren wurde. Der Kettenspanner, welcher durch den Öldruck die Kette spannt, kann beschädigt werden was dazu führt das die Steuerkette schlägt. Dadurch werden die Kettenführungen beschädigt oder ein Umlenkritzel kann abbrechen.
Diese Schäden sind sehr kostspielig, die Kosten liegeb bei ca. 500,-EUR bis 800,-EUR.
Also sollte man den Motor von jemanden hören lassen der sich auskennt.
Allerdings, wenn der Motor nur im Bereich von 3000 U/min etwas rasselt ist das relativ normal, nur wenn der Motor in einen größeren Drehzahlband im Bereich der Kette laut rasselt ist das nicht gut und wird teuer.
Weitere Informationen zu diesem Thema finden Sie unter: www.318is.de

 

Thermostat:

Ein Thermostatdefekt kommt etwas häufiger vor. Es besteht meist Verdacht auf einen Defekt, wenn der Wagen äußerst lange benötigt um seine Betriebstemperatur zu erreichen, es überhaupt nicht schafft (Temp.Anzeige sollte auf Mitte stehen) oder zu heiß wird. Ein Thermostat ist sehr günstig zu haben.
Ein Austausch ist durch einen Laien möglich, es muss jedoch das Kühlsystem geöffnet und anschliessend entlüftet werden.
Leitfaden: Kühlsystem entlüften.

 

Wasserpumpe:

Bei hohen Laufleistungen neigt das Lager der Wasserpumpe zum fressen was zu Verlust von Kühlleistung und Flüssigkeit führt. Ein Defekt kündigt sich meist erst zu spät durch Temperaturanstieg und lautes "schrabbeln" der Wasserpumpe an.
Ein Tausch ist auch durch einen Laien machbar, jedoch muss das Kühlsystem geöffnet und anschliessend entlüftet werden.
Kostenpunkt: ca. 50,-EUR ohne Einbau.

 

Divers:

Das von Ihnen ausgewählte Bauteil weist keine Auffälligkeiten auf.


 
Der M20-Motor

Kaufberatung

Der M20-Motor ist der Sechszylindermotor des E30. Der M20 fand über die gesamte E30-Produktion Verwendung (1982-1994, von 1982-1986 ohne Serienmäßigen KAT).
Er zeichnet sich wie alle BMW-Sechszylinder durch seine Laufkultur, Robustheit und Leistung aus.
Er leistet von 129PS/164Nm (320i ab 1985) über 150PS/205Nm (323i ab 1983) bis zu 170PS/222Nm (325i ab 1986).
Die Leistung des M20-Motors variierte stark über die Baujahre, präzise Angaben entnehmen Sie bitte dieser Liste.

 

Zündverteiler:

Der Zündapparat, insbesondere die Verteilerkappe mit ihrem Läufer verschleißen recht gern, was zu Leerstaufstörungen, Rucklern im Fahrbetrieb und auch zur Totalverweigerung führen kann. Ein Austausch von Zündläufer und Finger schlägt mit ca. 80,-EUR zu Buche, und kann von jedermann vollzogen werden. (Torxschrauben).

 

Ventilschaftdichtung / Ventilspiel:

Die Ventilschaftdichtungen werden mitunter gern porös. Ihre Funktion besteht darin, den Übergang zwischen Brennraum/Ventil/Ventiltrieb abzudichten. Ein defekt macht sich durch starke Rauchentwicklung im Schiebebetrieb bemerkbar (Abgase).
Einen Tausch sollten nur erfahrene und/oder ambitionierte Schrauber in Angriff nehmen.

Deutlich hörbares Ventilklackern deutet auf ein nicht eingestelltes Ventilspiel hin. Dies kann ein Indiz dafür sein, das der Motor auch sonst nicht mit der nötigen Sorgfalt gewartet und auch gefahren wurde.

 

Kipphebel:

Die Kipphebel sind das Bindeglied zwischen Nockenwelle und Ventil. Die Steuernocken der Nockenwelle drücken gegen die Kipphebel, welche auf einer Welle sitzen. Diese wiederrum drücken das Ventil nieder. Desöfteren kommt es zum Bruch eines einzelnen Kipphebels, was sich durch Ausfall des betroffenen Zylinders bemerkbar macht.
Erfahrene Schrauber können einen Wechsel selbst erledigen.
Reparaturleitfaden: Kipphebel wechseln.

 

Einspritzventile:

Hier liegt vom Grundsatz her keine technische Schwäche vor. Jedoch können alte Einspritzventile verharzen oder verstopfen. Dies kann Auswirkungen auf Laufruhe, Durchzug und Leerlauf haben.
Glücklicherweise tritt dies äußerst selten auf, ein Ersatz kommt sehr teuer. (Neupreis: ca. 120EUR/Stk.).
Bei den bekannten Auktionshäusern findet man desöfteren günstigen Ersatz.
Eine günstige Lösung kann ein Hausmittelchen sein: Einspritzventile reinigen.

 

Benzindruckregler:

Der Benzindruckregler ist grundsätzlich nicht anfällig für defekte. Jedoch kann eine schlechte Gasannahme und Leistungsverlust auf einen defekt hinweisen.
Ein Wechsel ist für jedermann sehr schnell erledigt.

 

Zylinderkopf:

Der M20-Zylinderkopf hat eine wirkliche technische Schwäche. Konstrutionsbedingt kann es vor allem "Heizermotoren" (anhaltenes fahren in hohen Drehzahlen) erwischen. Bei hohen Drehzahlen beginnt im hinteren Teil des Kopfes die Nockenwelle an zu schwingen, was einen Kopfriss, meist im Bereich Zylinder 5 und 6, zur die Folge.
Ein teurer Austausch des Kopfes wird nötig.
Leitfaden: Kopfrissproblematik beim M20.

 

Drosselklappe / Leerlaufsteller:

Läuft der Motor unrund (stottern), hat zu wenig Leistung, oder der Leerlauf lässt zu wünschen übrig, fallen zunächst diese beiden Bauteile in Verdacht.
Hat der Drosselklappenschalter einen Defekt, kann die Motorelektronik nicht mehr 100%ig die Drosselklappenstellung erkennen, was zu unrunden Motorlauf und Leistungsverlust führt.
Das Leerlaufregelventil ist ein Luftventil mit variablem Querschnitt, dem sogenannten Leerlaufsteller. Wie der Name bereits sagt, regelt dieses Bauteil den Leerlauf des Motors. Ein Austausch ist in beiden Fällen schnell selbst erledigt.
Raparaturleitfaden: Leerlaufregelventil.

 

Pleuellager:

Zwar sind die Pleuellager keine typische Schwachstelle, sollten jedoch Erwähnung finden.
Generell sind alle Pleuellager aller Motoren Verschleißteile (Ebenso die Lagerschalen der Kurbelwelle).
Dies findet jedoch in den wenigsten Fällen Beachtung, Motorschäden bei hohen Kilometerleistungen sind mindestens zu 2/3 auf verschliessene Pleuellagerschalen zurück zu führen. Bei Laufleistung ab ca, 160tkm kann man an einen Austausch denken. Ab 200tkm sollte man es.
Ambitionierte Hobbyschrauber können sich auch selbst heranwagen.
Veranschaulichung anhand des M20-Motors: Pleuellager-Service

 

Wasserpumpe:

Bei hohen Laufleistungen neigt das Lager der Wasserpumpe zum fressen was zu Verlust von Kühlleistung und Flüssigkeit führt. Ein Defekt kündigt sich meist erst zu spät durch Temperaturanstieg und lautes "schrabbeln" der Wasserpumpe an.
Ein Tausch ist auch durch einen Laien machbar, jedoch muss das Kühlsystem geöffnet und anschliessend entlüftet werden.
Kostenpunkt: ca. 30EUR ohne Einbau.
Reparaturleitfaden: Wasserpumpe M20-Motor tauschen.

 

Viskolüfter:

Das Lüfterrad des E30 wird nicht permanent angetrieben, sondern mechanisch per
Viskositäts-Kupplung.
Der Vorteil liegt darin, das der Lüfter nur dann arbeitet, wenn es nötig ist. So wird dem Motor weniger Leistung geraubt.
Allerdings gibt es auch einen Nachteil, die Kupplung ist desöfteren defekt.
Eine neue Kupplung schlägt mit ca. 100,-EUR zu Buche, gebrauchte sind ab 20,-EUR zu haben. Bei gebrauchten Lüftern sollte darauf geachtet werden das der Lüfter stehend gelagert wurde, bei liegender Lagerung kann Öl austreten und den Lüfter unbrauchbar machen.
Ein Tausch ist für jedermann machbar, einen 32er Ringschlüssel vorrausgesetzt! (ACHTUNG: Linksgewinde).


 
Wo jetzt alle möglichen Fehlerpunkte der Motoren beschrieben wurden, könnte man denken die E30-Motoren seien anfällig. Dies täuscht jedoch, korrekte Pflege, Wartung und schonender Umgang während der Kaltlaufphase vorausgesetzt, ist ein BMW Motor äußerst robust, hart im nehmen und vermittelt pure Fahrfreude.
Völlig gleich für welche Motorisierung Sie sich letztendlich entscheiden.


 

Epilog / Rechtliches

Die Modelle E30 M3 und E30 M3 Cabrio sowie der 320is ("Italo-M3") finden in dieser Beratung keine Berücksichtigung, dies würde sicherlich den Rahmen sprengen.
Für Besitzer und Interessenten eines M3 verweisen wir auf die kompetentere Seite zu diesem Thema, www.s14.de.

Die Grafiken zu sämtliche 4-Zylindermotoren stammen aus dem Buch "Jetzt helfe ich mir selbst" aus dem Motor-Buchverlag. (ISBN: 3-613-01217-0)
Die Grafik des M20-Motors wurde freundlicherweise von StefanL (Kontakt)zur Verfügung gestellt.

Sämtliche Informationen zum M42-Motor stammen von www.318is.de.
Vielen Dank für die freundliche Unterstützung.

* M3-Text (Abschnitt "Die Fahrzeuge"): E30-Schrauber

Die Fotoserie zum Baur (Coupé - Targa - Laundalet - Vollcabrio) stammt im Original vom Hersteller, der Firma Baur.
Vielen Dank für die freundliche Unterstützung.

Rechtliches:
Wer will, der kann mein DIY/FAQ, unter Angabe der Quelle, aus dem Internet runterladen und kostenfrei kopieren und oder auf seiner Homepage veröffentlichen. Das DIY/FAQ mit allen Anmerkungen darf Inhaltlich NICHT verändrt werden!
Verfasser der Anleitung: Sascha, www.E30Gronau.de | Der-Bossi, www.E30Forum.de | Sashman | hummel
Hinsichtlich der hier bereitgestellten Informationen wird keine Gewähr für Richtigkeit, Zulässigkeit im Straßenverkehr und Vollständigkeit übernommen. Die Benutzung der Informationen erfolgt auf eigene Gefahr und eigenes Risiko! Ich schließe ausdrücklich jede Haftung für Schäden, die auf die Verwendung der Informationen zurückzuführen sind, aus.